当下，受车市竞争影响，跨国巨头在华角色正在发生变化。 近日，大众集团首席执行官奥利弗布鲁姆（Oliver Blume）透露，大众已经启动从中国向中东、东南亚等地区的整车出口业务，并计划进一步将中国研发和生产的全新车型推向非洲、南美等市场。大众中国区相关负责人表示，一直有在做出口业务。从目前的信息来看，大众应是要扩大中国出口业务的比重。 这或许标志着，大众在华战略的重心位移：中国将不仅是其全球最大的单一市场，还将是其全球制造与出口基地之一。 出口业务，正在扩大 布鲁姆指出，中国研发的技术与产品拥有极高的市场响应速度和成本优势，能够触达此前从欧洲基地难以高效覆盖的区域。目前，大众不仅向中东和东南亚输出整车，还计划将中国研发的全新车型推向非洲、南美等极具潜力的市场。 据悉，大众正逐步将部分面向新兴市场的车型研发和生产重心放在中国。一方面，通过本地化研发降低开发成本，缩短产品周期；另一方面，依托中国成熟的供应链体系和整车制造能力，提升出口车型在价格和交付上的竞争力。对于中东、东南亚、非洲等市场而言，这类产品在配置、成本和适应性上更具现实吸引力。 图片来源：大众 这一转向，也与大众在中国市场的现实压力密切相关。长期以来，大众在华的生产布局主要服务于本土庞大的消费需求。然而，随着比亚迪等本土品牌在电动化赛道占据主导，大众正面临销量下滑的严峻挑战其在华交付量已从疫情前的400余万辆跌至去年的约270万辆。 在这种背景下，通过出口消化部分产能、分摊固定成本，成为一条更为务实的路径。相比单纯压缩规模，扩大出口能够在保持制造体系稳定的同时，为中国业务提供新的收入来源。 尽管其在华整体销量规模在短期内难以重回巅峰，但大众目标明确：到2030年，将其在华市场份额从目前的11%左右提升至15%。而日益增长的出口业务，将为这一目标提供核心动能。 国产车，销往全球 将中国产汽车销往全球市场，大众并非个例。事实上，越来越多跨国车企正在将中国纳入其全球出口网络。通用、宝马、起亚、北京现代、福特等企业，近几年都已陆续展开相关布局。 以福特中国为例，在总裁吴胜波的带领下，福特中国通过重塑品牌定位、聚焦高利润车型、优化产能布局，不仅在2023年实现扭亏为盈，2024年全年净利润更达到约6亿美元。 这一成绩单背后，核心增量正是出口业务。2023年，福特中国整车出口量首次突破10万辆；2024年上半年，出口量同比增长45%，达到7.5万辆。目前，福特已将中国视为重要的全球出口基地，产品远销中东、东南亚和美洲等地。 福特全球CEO吉姆・法利曾明确指出，要增强在东盟、澳大利亚等国际市场的竞争力，必须充分发挥福特中国快速增长的出口业务优势。 图片来源：悦达起亚 悦达起亚同样展现了极强的经营韧性。2025年，悦达起亚累计销量达25.4万辆，同比增长2.3%，连续两年实现正增长。这在于内销外销齐步走的格局：截至目前，悦达起亚已构建起包含EV5、狮铂拓界在内的多款车型出口阵容，累计出口整车达53万辆，遍及全球89个国家和地区。 其他品牌也在加速布局。北京现代通过在中国，为全球战略，2024年出口业务实现400%的爆发式增长，出口量突破5万辆。宝马、通用等企业亦在持续加大对华研发与产能的全球化调配，利用中国的供应链优势赋能全球产品。 跨国车企为何陆续将中国转为出口桥头堡？ 一是为缓解产能利用率压力：当前外资品牌在中国市场的产能利用率已跌至50%左右。在本土竞争白热化的情况下，其通过出口消化闲置产能是维持工厂运转、保住供应链体系的必然选择。 二是中国汽车产业链在电动化、智能化方面的集成度极高。加之相对较低的制造成本，中国产车型在海外市场具备极强的性价比竞争力，较为适配中亚、非洲等一带一路沿线市场。 三是在国内深陷价格战泥潭的情况下，海外市场较高的毛利率成为了企业扭亏为盈的救命稻草之一。从福特中国和悦达起亚的经历可知，出口已成为支撑外资车企在华长期生存的新增长曲线。 从中国为中国到中国为全球，外资车企在华经营逻辑的转型，实质上是对中国汽车工业综合实力的重估。大众、福特、起亚们的选择表明，中国已是其全球战略中不可替代的研发与制造高地。

1 月 29 日消息，就在今日，丰田集团正式公布 2025 年全球销量数据，达 1132 万辆，同比增长 4.6%，创历史新高！ 凭借该数据，丰田连续第 6 年位居全球汽车制造商销量榜首，与第二名大众集团的差距扩大至约 150 万辆。 具体到品牌来看，丰田与雷克萨斯共卖出 1050 万辆，大发约 70 万辆，日野约 12 万辆。 至于畅销的国家和地区，在北美市场销量表现强劲，混动车型占比超 50%，诸如 RAV4、凯美瑞混动版持续热销。 在中国卖出 178 万辆，是唯一实现正增长的日系品牌，在欧洲市场创纪录卖出 122.9 万辆，其中电动化占比 77%。 值得一提的是，丰田之所以如此畅销，一方面是因为产品矩阵全覆盖，从微型车（大发）到豪华车（雷克萨斯），从家用轿车（卡罗拉）到硬派越野（兰德酷路泽），满足全场景需求。 另一方面则是因为混动车型大受欢迎，成为燃油向电动化转型的关键，去年占比高达 46.2%，是丰田销量增长核心驱动力。 丰田 THS 混动系统历经 25 年迭代，技术成熟度行业领先，油耗低、可靠性高、保值率强，无需依赖充电基础设施，完美适配全球不同市场需求。

1 月 29 日消息，就在今日，丰田集团正式公布 2025 年全球销量数据，达 1132 万辆，同比增长 4.6%，创历史新高！ 凭借该数据，丰田连续第 6 年位居全球汽车制造商销量榜首，与第二名大众集团的差距扩大至约 150 万辆。 具体到品牌来看，丰田与雷克萨斯共卖出 1050 万辆，大发约 70 万辆，日野约 12 万辆。 至于畅销的国家和地区，在北美市场销量表现强劲，混动车型占比超 50%，诸如 RAV4、凯美瑞混动版持续热销。 在中国卖出 178 万辆，是唯一实现正增长的日系品牌，在欧洲市场创纪录卖出 122.9 万辆，其中电动化占比 77%。 值得一提的是，丰田之所以如此畅销，一方面是因为产品矩阵全覆盖，从微型车（大发）到豪华车（雷克萨斯），从家用轿车（卡罗拉）到硬派越野（兰德酷路泽），满足全场景需求。 另一方面则是因为混动车型大受欢迎，成为燃油向电动化转型的关键，去年占比高达 46.2%，是丰田销量增长核心驱动力。 丰田 THS 混动系统历经 25 年迭代，技术成熟度行业领先，油耗低、可靠性高、保值率强，无需依赖充电基础设施，完美适配全球不同市场需求。

学习进行时 在省部级主要领导干部学习贯彻党的二十届四中全会精神专题研讨班开班式上，习近平总书记强调，产业发展不能一哄而上、跟风冒进，更不能喜新厌旧、把传统产业优势丢掉。 学习进行时丨产业发展，总书记强调不能喜新厌旧 喜新厌旧四个字十分打眼。总书记指出，这个旧，不是指的落后，而是我们传统的既有优势不能丢。 2026年1月20日，省部级主要领导干部学习贯彻党的二十届四中全会精神专题研讨班在中央党校（国家行政学院）开班。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在开班式上发表重要讲话。新华社记者 李响 摄 不能喜新厌旧，是新质生产力的内涵和特点决定的 什么是新质生产力、如何发展新质生产力？ 2024年1月31日，在二十届中央政治局第十一次集体学习时，习近平总书记强调，新质生产力是创新起主导作用，摆脱传统经济增长方式、生产力发展路径，具有高科技、高效能、高质量特征，符合新发展理念的先进生产力质态。它由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级而催生，以劳动者、劳动资料、劳动对象及其优化组合的跃升为基本内涵，以全要素生产率大幅提升为核心标志，特点是创新，关键在质优，本质是先进生产力。 2025年1月22日至24日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平冒着严寒来到辽宁，看望慰问基层干部群众。这是23日下午，习近平在本溪市考察本钢板材冷轧总厂第三冷轧厂车间。新华社记者 谢环驰 摄 新质生产力不等同于新兴产业。新质生产力之新是内在的，既包括技术和业态模式层面的创新，也包括管理和制度层面的创新。发展新质生产力不是要忽视、放弃传统产业，新兴产业固然可以发展新质生产力，传统产业改造升级也能发展新质生产力。 不能喜新厌旧，是构建现代化产业体系的要求 加快建设现代化产业体系，要坚持全面推进传统产业转型升级、积极发展新兴产业、超前布局未来产业并举。一个都不能少，新旧发展动能才能平稳接续转换。 从本钢板材冷轧总厂第三冷轧厂，到洛阳轴承集团股份有限公司、阳泉阀门股份有限公司2025年在地方考察调研中，习近平总书记多次走进传统产业一线。 2025年5月19日至20日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在河南考察。这是19日下午，习近平在洛阳轴承集团股份有限公司智能工厂考察。新华社记者 谢环驰 摄 老企业同样可以高端化、智能化、绿色化。切不可把传统产业一概视为低端产业、落后产业一退了之，否则就可能导致新旧动能断档失速、加剧结构调整阵痛。 实体经济不能丢，实体经济里边的传统产业不能丢，要通过科技创新实现转型升级。 传统产业改造升级，也能发展新质生产力。 培育壮大新兴产业，超前布局建设未来产业，是加快建设现代化产业体系的内在要求；用新技术改造提升传统产业，促进产业高端化、智能化、绿色化，也是加快建设现代化产业体系的题中之义。 2025年7月7日至8日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在山西考察。这是7日下午，习近平在阳泉阀门股份有限公司考察。新华社记者 谢环驰 摄 不能喜新厌旧，也是对领导干部政绩观的要求 开班式上，习近平总书记强调正确政绩观要求我们坚持从实际出发、按规律办事，点明脱离实际盲目蛮干是政绩观错位的表现。 在2025年底召开的中央经济工作会议上，习近平总书记指出：一些地方不顾实际，盲目追风口。看别人搞芯片，自己也搞。看别人搞新三样，自己也不甘落后。针对一些现象，总书记打了个形象的比方，生物有多样性，地区有差异性，有老年人，有青年人，有的年幼有的年长，为什么都选择干一样的活呢？ 2025年12月10日至11日，中央经济工作会议在北京举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席会议并发表重要讲话。新华社记者 燕雁 摄 习近平总书记强调：脚要踩在大地上。我们干任何事情都有内在规律。在十五五开局之年，如何防止一哄而上的冲动，如何坚持有所为、有所不为，如何在全国一盘棋中实现错位发展、有序推进，考验的正是各级领导干部的政绩观。 也正是在这个意义上，不能喜新厌旧既是一条产业发展的准则，更是一把衡量担当与作为的标尺。

一边是净利润腰斩，一边是股价创新高。 这就是特斯拉 2025 年的状况。1 月 29 日，其披露的 2025 年第四季度及全年财报显示，核心的汽车业务完全失速：全年交付 163.6 万辆，连续第二年下滑；全球电动车销冠的宝座被比亚迪夺走；汽车业务全年营收（695.3 亿美元）同比下降 10%，毛利率跌至 15.4%（剔除监管积分收入后），单车毛利润为 4742 美元（约合 3.3 万人民币）。 马斯克在财报会上宣布，停产 Model S 和 Model X，产品线收缩。 价格战的阴影下，特斯拉全年总收入 948.3 亿美元，同比下降 3%；净利润（GAAP）近乎腰斩，从 2024 年的 70.9 亿美元跌至 37.9 亿美元。 Q4 表现更加惨淡，营收 249 亿美元，净利润仅 8.4 亿美元，同比暴跌 61%。 但资本市场却将特斯拉的股价推到了历史新高。从 2025 年年初到 4 月，因公司基本面承压、马斯克 " 沉迷 " 政治，股价一度跌至 221 美元的低点。但从 4 月马斯克宣布增持开始，风向变了。特别是进入下半年，Robotaxi 的路测进展、FSD 的版本更新、股东大会上通过的新薪酬方案马斯克靠一系列操作把市场情绪的关注点，从卖车转向了 AI。到 12 月，股价一度冲到 495 美元，市值重回万亿。 截至发稿，特斯拉市值稳定在 1.43 万亿美元左右，对应着 280 倍的市盈率。这背后的逻辑很清楚：市场已经不在乎特斯拉卖了多少车，而是在赌它明天能不能靠 AI 翻身。 但讲 AI 故事的代价很高。2025 年，特斯拉运营费用飙升 23% 至 127.4 亿美元，运营利润率从 7.2% 跌至 4.6%。为支撑 AI 研发，特斯拉在德州建 Cortex 2 超算中心，开发 AI5 和 AI6 芯片，这些都在持续烧钱。 好在特斯拉还烧得起。2025 年自由现金流 62.2 亿美元（同比增长 74%），现金及投资总额 440.6 亿美元（同比增长 21%）。 这份财报中，还有一个容易被忽视的变化：储能业务以约 13% 的营收体量，贡献了接近四分之一的整体利润。2025 年，该业务全年营收达到 127.7 亿美元，同比增长 27%。 特斯拉的现状究竟如何？汽车业务到底怎么了？储能、FSD（完全自动驾驶）、机器人、Robotaxi，这些支撑着万亿市值的新故事，有多少能真正兑现？本文将解读特斯拉 2025 年第四季度及全年财报，试图分析这些问题。 汽车失速：交付量、毛利率齐跌，砍掉两款车型 增长，能解决一家公司大部分的问题。但对于特斯拉来说，曾经势不可挡的汽车业务，彻底跑不动了。 特斯拉的交付量，在经历了几年的高速增长后，于 2024 年首次出现年度下滑。2025 年，下滑幅度扩大至 9%。 由于美国联邦电动车税收抵免政策即将在 9 月底到期，在 Q3 刺激了大量需求提前释放，特斯拉的季度交付量被推高到 49.7 万辆。但政策红利消退后的 Q4，交付量迅速回落至 41.8 万辆，环比暴跌 16%，同比也下降了近 16%。 这说明，在政策刺激消失、没有突破性新品的情况下，特斯拉现有车型的需求几乎饱和。 在财报电话会上，马斯克宣布，Model S 轿车和 Model X SUV 将在 2026 年 Q1 结束后停产。 Model S 和 Model X 属于高端、小众产品线，销量有限但生产复杂度高，曾是特斯拉品牌力的象征，但在当前汽车业务承压的情况下，公司已经不愿维持这两条产线。 但这种收缩也暴露出一点：特斯拉在平价车型上的布局仍然滞后。 作为销售主力的 Model 3 和 Model Y，一款自 2016 年问世，直到 2023 年才推出改款；另一款则从 2019 年发布到 2025 年初才更新。在竞争对手几乎每年都推出新款的中国市场，特斯拉的产品节奏显然已经落后于市场步伐，产品竞争力也大不如前。 被寄予厚望的新车型 Cybertruck 显然承担不起拉动增长的重任。2025 年 Q4，包含 Cybertruck、Model S 和 Model X 在内的 " 其他车型 " 类别总交付量约为 1.2 万辆，同比下降 51%。 这就像曾经的智能手机市场，当苹果的创新步伐放缓时，消费者便会将目光投向那些更具新意和性价比的安卓厂商。如今的电动车市场，竞争的激烈程度，较之当年的手机市场有过之而无不及。 此消彼长之下，特斯拉的市场份额被不断蚕食。在全球市场，电动车销冠宝座被比亚迪取代，后者 2025 年纯电车型销量高达 225.7 万辆。在中国市场，它从曾经的绝对领先地位，排名滑落至第五。在欧洲市场，特斯拉销量同比下降了 27%，甚至导致其柏林工厂进行裁员。 交付量下滑是表象，更深层的危机是盈利能力持续承压。尽管特斯拉通过优化成本努力维持利润空间，但下滑趋势依然明显。 从毛利率来看，剔除监管积分收入后，特斯拉的汽车业务毛利率已从 2021 年 27% 的高位，一路下滑至 2025 年的 15.4%。虽然 Q4 因成本控制，毛利率回升至 17.9%，但整体仍低于比亚迪的 20.6%（Q3 汽车业务）和新势力小米汽车的 26.4%（2025 上半年）。 更直观的数据是，Q4 特斯拉的单车毛利润为 5721 美元（约合 4 万元人民币），虽然好于全年平均水平，但卖一辆车的利润空间已经大幅被压缩。 与此同时，特斯拉的一项纯利润来源监管信贷收入正在消失。自 2025 年 Q4 起，由于相关法规的修改，特斯拉将不再享受 CAFE 碳排放信贷的出售收益。信贷收入的 " 断流 " 与价格战，让汽车业务的利润增长更难。 将时间线拉长，2022 年 Q4，特斯拉整车销售毛利曾高达 48 亿美元，而到了 2025 年第四季度，这一数字已不足 20 亿美元。其在公司总毛利中的占比，也从 2021 年的 86.1% 骤降至 2025 年 Q4 的 45.8%。这表明，汽车业务在特斯拉的核心地位，已经大不如前。 储能崛起：踩中 AI 风口，撑起四分之一利润 就在汽车业务陷入泥潭之际，一个低调的业务储能业务却意外地崛起了。 2025 年全年，特斯拉的储能业务营收达到 127.7 亿美元，同比增长了 27%；部署量更是达到了创纪录的 46.7 GWh，同比增幅高达 49%。尤其是 Q4，当汽车业务同比下滑 11% 时，储能业务的营收却大涨 25%，达到了 38.4 亿美元。 更关键的是，这门生意很赚钱。2025 年 Q4，储能业务毛利润达到 11 亿美元，创下历史新高，毛利率高达 28.7%。粗略估算，储能业务以不到 15% 的营收，贡献了公司接近四分之一的整体利润，盈利效率几乎是汽车业务的两倍。 为什么储能这么赚钱？这要从它的商业模式和市场格局说起。 与直接面向 C 端消费者、深陷全球价格战 " 红海 " 的汽车业务不同，特斯拉的储能业务更偏向 B 端。它的核心产品，如用于公用事业和大型商业项目的 Megapack，以及用于家庭储能的 Powerwall，卖的不仅仅是硬件，更是一整套能源解决方案。这类生意的客户更看重产品的性能、可靠性，而非单纯的价格。 特斯拉在这里最大的护城河，是它从上游电芯制造到下游系统集成的垂直整合能力。上游的 4680 电芯的量产成本不断下降，下游的 Megapack 3 产品将安装速度和成本进一步压缩，这种优势就转化为了实实在在的毛利。 说到底，还是因为这门生意踩中了两个风口：AI 数据中心对电力的需求，以及全球能源转型的大趋势。前者直接拉动了特斯拉公用事业级储能产品 Megapack 的订单，目前订单已排至 2026 年。后者带动了家庭储能产品 Powerwall 的增长。 为此，特斯拉正在疯狂扩产。上海的储能超级工厂在持续爬坡；位于休斯顿的新工厂也计划在 2026 年投产，仅 Megapack 的年产能就将达到 50 GWh。 尽管储能市场同样面临竞争，尤其来自中国厂商的压力，但整体仍处于高速增长的 " 蓝海 " 阶段。特斯拉凭借其在北美等主要市场的品牌、技术和渠道优势，依然占据了有利的竞争地位。 储能，是特斯拉当下最确定的增长点，也是汽车业务失速后的利润缓冲。 AI 被高估：Robotaxi 再画饼，机器人量产还早 在近几次的财报电话会议上，马斯克本人已经对汽车业务意兴阑珊，他更愿意讲 AI 故事。市场的焦点也随之转移到 FSD（完全自动驾驶）的订阅数、Robotaxi（自动驾驶出租车）的落地时间表和 Optimus（人形机器人）的进展上。 这些被寄予厚望的业务，尤其是 AI 相关业务进展如何？真的能撑起如此高的估值吗？ 先来看 FSD。 特斯拉曾大幅下调了 FSD 的售价，将一次性买断价格从 1.2 万美元降至 8000 美元，月度订阅费也从 199 美元降至 99 美元。这一调整增加了用户基数：截至 2025 年底，全球活跃的 FSD 订阅数增长了 38%，达到 110 万。但相比于特斯拉累计 890 万辆的交付车队，这个渗透率仅为 12% 左右。 考虑到 FSD 在两大潜力市场欧洲和中国的监管审批仍无明确时间表，其商业化进展不容乐观。虽然财报中没有单独披露 FSD 的收入，但可以从侧面观察到，汽车业务中 " 其他辅助销售 "（包括 FSD 订阅、软件升级等）的增长，远远无法弥补车辆销售下滑带来的收入缺口。 现在，特斯拉已经取消了一次性买断选项，全面转向纯订阅模式。这意味着，特斯拉正努力把它从一个 " 一锤子买卖 " 的软件功能，转型为类似 SaaS（软件即服务）的订阅业务，用持续的经常性收入，替代波动比较大的一次性交易。 再来看被视为 FSD 商业化终极形态的 Robotaxi。 马斯克曾在 2025 年第二季度的财报会上 " 画饼 "，宣称到年底其 Robotaxi 服务将 " 覆盖美国一半以上的人口 "。但现实情况是，截至 2025 年底，该服务仍仅在奥斯汀和旧金山湾区运营，其中奥斯汀从 2025 年 1 月开始在有限范围内移除安全监督员，而湾区仍需配备安全驾驶员。 不过，在最新的财报电话会上，马斯克给出了更具体的扩张计划：特斯拉计划在 2026 年上半年将 Robotaxi 服务拓展至达拉斯、休斯顿、凤凰城、迈阿密、奥兰多、坦帕和拉斯维加斯等 7 个新城市。 同时，他确认公司将在 2026 年 4-5 月启动 Cybercab（专为 Robotaxi 设计、没有方向盘和踏板）的规模化生产，并计划在年底前将车队规模扩大到 1000 辆。 最后，看特斯拉的 AI 故事版图中，最具想象空间的 Optimus 人形机器人。马斯克甚至表示，Optimus 的长期价值可能超过特斯拉其他业务的总和。但这个故事的现实挑战也是最大的。 根据马斯克在财报会上的描述，其核心技术瓶颈之一在于机器人的 " 手部灵巧性 "，其前臂与手部执行器的工程难度，甚至超过了机器人其他所有部分的总和。 此外，与拥有成熟产业链的汽车制造不同，人形机器人领域几乎没有现成的供应链，这意味着特斯拉必须从零开始，垂直整合生产所有核心部件。 根据最新财报，特斯拉首批 Optimus 生产线正在安装，为量产做准备。在电话会上，管理层给出了更清晰的时间表：第三代 ( V3 ) 原型机将于 2026 年第一季度发布，并计划在 2027 年底前开始对外销售。 但马斯克在此前的财报会上也坦言，最终的产能爬坡速度，将 " 取决于 10000 种独特零部件中那个最慢、最棘手、最不顺利的部件 "。目前来看，这仍是一个处于早期技术验证阶段、离规模化量产和稳定变现还远的产品。 这些 AI 故事的共同特点是：技术上有进展，但商业化路径仍不明朗；时间表一再推迟，不确定性极高。更重要的是，即便这些业务按计划推进，它们在短期内也无法对冲汽车业务营收下滑带来的巨大缺口。 结语 特斯拉的故事确实变了。 汽车业务在踩刹车。停产 Model S/X、全球市场份额被蚕食，这些都说明，特斯拉在这个曾经的核心业务上，已经不再追求增长，而是维持现金流，为 AI 转型争取时间。 储能业务给了特斯拉一个喘息的空间，但它的体量还不够大，不足以补上汽车业务的缺口，更支撑不起万亿市值。 真正支撑估值的，是 AI 业务。 摩根士丹利在 2025 年 10 月的一份报告中，对特斯拉 410 美元的目标价进行了拆解，其中核心的汽车业务仅值 74 美元，AI 等其他业务估值高达 336 美元，占比超过 80%。 这个逻辑能成立的前提是，FSD 要在更多市场落地，Robotaxi 要从试点走向规模化，Optimus 要从原型机走向量产。但从目前的进展看，这些业务面临的技术瓶颈、监管障碍、供应链挑战，都不是短期能解决的。 更何况，竞争对手也在追赶。华为、比亚迪在智能驾驶领域快速迭代，中国机器人公司的工程化与商业化落地速度在加速。特斯拉的技术优势正在缩小。 问题是，市场能等多久？ 特斯拉需要在汽车业务进一步下滑之前，让 AI 业务跑出来。2026 年，将是验证的关键一年。Robotaxi 能否顺利扩张？Cybercab 能否在 4-5 月如期量产？Optimus 的 Gen3 原型机能否按时发布？以及，储能业务能否继续保持高增长？ 至少从 2025 年的财报来看，特斯拉已经不再是那个靠卖车就能高速增长的公司了。在新故事讲圆之前，持有特斯拉股票的投资者，更像是一群信徒。他们买的不是当下的价值，是对未来的信仰。

地缘局势再度发酵，油价大涨，支撑聚烯烃期货。PP区间上破，调整区间。单边偏强趋势。